支付宝接入香港地铁 产业互联网时代的缩影

　　男人断掌手相图解随着人口红利消失，以及人工智能、大数据、云计算、物联网等等新技术的日趋成熟和进入商用阶段，信息进入消费互联网与产业互联网的相对成本收益情况逐渐发生了质的变化，从而推动产业互联网数字经济的下半场。在以移动支付切入“智慧交通”的城市名单上又多了一位新香港。昨日晚间，香港地铁宣布独家接入香港版“支付宝”(AlipayHK)，后者将为港铁提供包括二维码支付系统、票务机、出入境闸门等一系列软硬件。根据香港地铁的规划，预计到2020年中，香港的AlipayHK用户只需扫码即可过闸坐地铁。

　　值得注意的是，尽管地铁是香港人出行的第一大交通工具，每天承载着超过580万人次的出行，但与国内移动支付的普及不同，香港用户还远没有培养起移动支付的习惯。

　　国内移动支付巨头在香港还是主要铺设在免税店、商场等场景，服务于内地游客，本地用户依然以现金、信用卡支付为主。

　　以及香港本地的特色支付工具八达通，作为一张公共交通支付卡片，它还可以在便利店等其他场景进行消费，渗透率相当的高，这也使得其他移动支付方式的进入更加缓慢。(传送门：《实测香港移动支付市场》)

　　根据港铁方面披露的信息，这次他们招标进行支付方式升级的原因在于，此次二维码支付服务升级是港铁在按“铁2.0”计划融入香港“智慧城市”的一部分。而选择蚂蚁金服作为合作伙伴，是综合比较了各家技术稳定性和成熟度之后的结果。

　　事实上，这也是近两年来我们看到互联网巨头们开始转向toB服务，从消费互联网转移到产业互联网的重要原因之一：

　　随着消费互联网的流量红利消逝，人工智能、大数据、云计算、物联网等新技术的日趋成熟和进入商用阶段，互联网这项通用技术在各个产业价值链中的不断提升。

　　尤其，在国内移动支付行业连续几个季度增速放缓的情况下，巨头们的移动支付“无限战争”丝毫没有结束的意思，能够进一步开发的线上线下消费场景所剩不多，于是使用频率高、覆盖广、渗透深的公共交通成为了“兵家必争之地”。

　　根据交通部公布的《2017年交通运输行业发展统计公告》，2017年全年公共汽电车完成客运量722.87亿人;轨道交通完成183.05亿人，同比增长13.3%，运营里程5.07亿列公里，增长17.1%。

　　仅以为例，地铁日均流量超800万次，若以平均票价4元计算，年交易规模超100亿;若考虑全国40余地铁城市，整体市场量级可能远超过打车和共享单车。

　　事实上，互联网巨头们从2016年就开始小范围试水公交、地铁的二维码支付，2017年下半年则开始全面发力，到了2018年已经陆续在全国多个城市铺开。

　　今年4月，蚂蚁金服就宣布支付宝乘公交已在国内50城开通，未来一年这个数字将扩大到100个，三四线及以下城市也将覆盖。此外，地图也在近日上线了二维码乘车功能，将这一支付服务延伸到生态内更多入口。

　　腾讯则在不久前举行的智能交通大会上表示，目前全国已经有超过5000万用户使用“乘车码“，覆盖城市超过100个。

　　如果只从支付维度来看，交通出行似乎只是巨头们移动支付大战的一个新战场。但如果从整个交通出行的视角来看，蚂蚁金服等的金融科技巨头扮演的更像是一个连接器和服务商的角色：

　　一方面要在C端提供更便捷、统一的支付服务，提高购票和乘坐的效率，以及解决每到一个新城市就要办一张卡的不便;另一方面则要用技术帮助B端从硬件到流程进行全面升级。

　　事实上，在移动支付普及之前，相关部门就已经有过统一支付规范的想法。交通部曾在2013年推出全国一规范，试图实现一张公交卡走遍全国，但至今效果仍不明显。

　　其中一个重要的原因在于，各地交通集团运营，相互割裂，甚至各自持有支付牌照，本身没有动力实现统一。再进一步来看，支付业务、沉淀资金等直接关系到各集团的收入和利润，如果动了市场参与方的“蛋糕”，阻力也就更大。

　　第三方机构益普索发布的《2018年第三季度第三方移动支付用户研究报告》显示，第三方移动支付在手机网民中的渗透率为92%，而工信部在二季度公布的数据显示，我国移动互联网总用户数达到13.4亿，手机上网用户12.3亿户。益普索推算，我国移动支付用户规模至少在9.4亿左右。

　　当移动支付已经渗透到机会每个国人的日常生活中，庞大的用户需求正在倒逼很多产业和服务升级，从支付开始的大交通变革也顺势展开。

　　这些在C端拥有海量用户的移动支付巨头基于自己积累的数据、经验和技术，通过乘车码这种小的接口式技术，嵌入各个城市、各类出行方式，打破割裂的局面，提升用户体验。

　　2017年9月，交通运输部办公厅印发的《智慧交通让出行更便捷行动方案(2017-2020年)》就曾指出，推动城市公交与移动互联网融合发展，鼓励和引导城市公交运营主体大力推动城市公交一互联互通，加快推广移动支付等非现金支付技术在城市公交领域的应用。

　　今年5月，交通部发布的《交通一二维码支付技术规范》(下称《技术规范》)开始实施，为全国交通移动支付的互联互通提供了技术支持，也给科技企业在公交移动支付领域的全国布局提供了想象空间。

　　当然，各地交通集团愿意与巨头合作，也不只是改变支付方式这么简单。通过支付方式的改变，巨头还可以为交通集团提供一整套流程再造与技术升级方案。

　　我们可以来看一个具体的例子。去年12月，蚂蚁金服与上海申通地铁集团(下称，申铁集团)达成了合作。到今年，C端用户能到的体验和服务变化，其实很多都来自蚂蚁金服在底层能力方面的赋能和流程再造。

　　以车站现场的管理为例，传统客流的管理主要是依靠人力，但是现在可以通过智慧化的图像采集判断客流的流向、流量，形成数据分析，并在短时间内形成判断结果，指导车站的客运措施和布局。这种判断和调整可以精细到闸机的方向、两条换乘线之间的间隔。

　　再比如自助购票服务，之前我在上海地铁体验过一次语音购票的服务。因为许多外地游客到外地旅游，可能只知道某个地标性建筑的名称，但并不知道具体的下车站点，依然需要大量的人工指导，延长排队时间。

　　但是在新的语音购票服务中，用户只需要说出模糊的地点，机器会自动给出目的地车站的选择，这也是与传统的语音识别服务截然不同的服务升级，进一步减轻了地铁的服务和管理压力。

　　此外，通过二维码扫描过闸的服务，地铁集团可以更多掌握用户的数据信息、习惯偏好等等，而所有这些大数据都是基于阿里云的能力进行开发的。

　　所有这些升级都不是单个技术点对点的服务叠加，而是一整套对这个场景和行业智能升级的解决方案。从硬件的升级，比如传感器和闸机的布局、联动，到数据的采集、处理，再到给出决策方案、优化服务。

　　事实上，除了横向打通各城市、地区之间的交通支付壁垒，因为巨头的投资布局，还可以为用户提供纵向的各类交通工具之间的连接。

　　之前在与申铁集团的相关负责人沟通时，他告诉我，他们正在尝试与哈啰出行联手打造一体化接驳，真正打通出行的“最后一公里”。即用户在购买地铁票时，就可以锁定出站口附近的一辆单车，使整个出行更加顺畅。

　　最近在和很多从业者交流时，大家都提到了产业互联网的概念。很多人无解为什么一夜之间，消费互联网似乎就“失宠”了，而产业互联网是不是又一个被造出来的风口。

　　纵观历次产业的历史不难发现，通用技术融入各个产业都有一定的规律，从来都不是以同样的节奏推进，背后都有其基于成本收益比较而形成的基本商业逻辑。

　　为什么当前出现从消费互联网向产业互联网转型的趋势?其背后的商业逻辑正是互联网所能提供的信息服务，以及基于这些信息平台的新技术和新服务，融入各个行业的节奏是有差异的。

　　随着人口红利消失，以及人工智能、大数据、云计算、物联网等等新技术的日趋成熟和进入商用阶段，信息进入消费互联网与产业互联网的相对成本收益情况逐渐发生了质的变化，从而推动产业互联网数字经济的下半场。